310 Չժանգոտվող պողպատից կծիկի խողովակի քիմիական բաղադրիչ, յուղով կարծրացած պողպատե մետաղալարերի մակերեսային թերությունների ազդեցությունը ավտոմոբիլային շարժիչներում փականի աղբյուրների հոգնածության վրա

Շնորհակալություն Nature.com այցելելու համար:Դուք օգտագործում եք զննարկչի տարբերակ՝ CSS-ի սահմանափակ աջակցությամբ:Լավագույն փորձի համար խորհուրդ ենք տալիս օգտագործել թարմացված դիտարկիչ (կամ անջատել Համատեղելիության ռեժիմը Internet Explorer-ում):Բացի այդ, շարունակական աջակցություն ապահովելու համար մենք կայքը ցուցադրում ենք առանց ոճերի և JavaScript-ի:
Սլայդերներ, որոնք ցույց են տալիս երեք հոդված յուրաքանչյուր սլայդում:Օգտագործեք հետևի և հաջորդ կոճակները՝ սլայդների միջով շարժվելու համար, կամ սլայդ կարգավորիչի կոճակները վերջում՝ յուրաքանչյուր սլայդով շարժվելու համար:

Չժանգոտվող պողպատից 310 փաթաթված խողովակներ /ոլորված խողովակներՔիմիական բաղադրությունըև կազմը

Հետևյալ աղյուսակը ցույց է տալիս 310S դասի չժանգոտվող պողպատի քիմիական բաղադրությունը:

10*1մմ 9.25*1.24 մմ 310 Չժանգոտվող պողպատից մազանոթ փաթաթված խողովակի մատակարարներ

Ֆիզիկական հատկություններ

310S դասի չժանգոտվող պողպատի ֆիզիկական հատկությունները ներկայացված են հետևյալ աղյուսակում:

Մեխանիկական հատկություններ

Հետևյալ աղյուսակը ներկայացնում է 310S չժանգոտվող պողպատի մեխանիկական հատկությունները:

Ջերմային հատկություններ

310S դասի չժանգոտվող պողպատի ջերմային հատկությունները տրված են հետևյալ աղյուսակում:

Այլ անվանումներ

310S դասի չժանգոտվող պողպատին համարժեք այլ անվանումները թվարկված են հետևյալ աղյուսակում:

Այս ուսումնասիրության նպատակն է գնահատել ավտոմոբիլային շարժիչի փականի զսպանակի հոգնածության ժամկետը 2,5 մմ տրամագծով կրիտիկական թերության խորությամբ 2300 ՄՊա կարգի (OT մետաղալար) յուղով կարծրացած մետաղալարի վրա միկրոդեֆեկտներ կիրառելիս:Նախ, փականի զսպանակի արտադրության ընթացքում OT մետաղալարի մակերեսային թերությունների դեֆորմացիան ստացվել է վերջավոր տարրերի վերլուծությամբ՝ օգտագործելով սուբսիմուլյացիոն մեթոդները, և պատրաստի զսպանակի մնացորդային լարվածությունը չափվել և կիրառվել է զսպանակային լարվածության վերլուծության մոդելի վրա:Երկրորդ, վերլուծեք փականի զսպանակի ուժը, ստուգեք մնացորդային լարվածությունը և համեմատեք կիրառվող լարվածության մակարդակը մակերեսային թերությունների հետ:Երրորդ, միկրոդեֆեկտների ազդեցությունը աղբյուրի հոգնածության կյանքի վրա գնահատվել է լարերի OT-ի պտտման ժամանակ ճկուն հոգնածության փորձարկումից ստացված SN կորերի վրա կիրառման միջոցով լարման ուժգնության վերլուծությունից ստացված մակերեսային թերությունների վրա:40 մկմ անսարքության խորությունը մակերևութային թերությունները կառավարելու ներկայիս ստանդարտն է՝ առանց հոգնածության ժամկետը խախտելու:
Ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը ունի թեթև ավտոմոբիլային բաղադրիչների մեծ պահանջարկ՝ տրանսպորտային միջոցների վառելիքի արդյունավետությունը բարելավելու համար:Այսպիսով, առաջադեմ բարձր ամրության պողպատի (AHSS) օգտագործումը վերջին տարիներին ավելացել է:Ավտոմոբիլային շարժիչի փականների զսպանակները հիմնականում բաղկացած են ջերմակայուն, մաշվածության դիմացկուն և չկտրվող յուղով կարծրացած պողպատե լարերից (OT լարեր):
Իրենց բարձր առաձգական ուժի շնորհիվ (1900–2100 ՄՊա) ներկայումս օգտագործվող ՕՏ լարերը հնարավորություն են տալիս նվազեցնել շարժիչի փականի զսպանակների չափն ու զանգվածը, բարելավել վառելիքի արդյունավետությունը՝ նվազեցնելով շփումը շրջակա մասերի հետ1:Այս առավելությունների շնորհիվ արագորեն ավելանում է բարձր լարման մետաղալարերի օգտագործումը, և մեկը մյուսի հետևից հայտնվում է գերբարձր ամրության 2300 ՄՊա դասի մետաղալար:Ավտոմոբիլային շարժիչների փականների զսպանակները պահանջում են երկար սպասարկման ժամկետ, քանի որ դրանք գործում են բարձր ցիկլային բեռների ներքո:Այս պահանջը բավարարելու համար արտադրողները սովորաբար հաշվի են առնում 5,5×107 ցիկլից ավելի հոգնածության ժամկետը փականների զսպանակներ նախագծելիս և մնացորդային լարվածություն են կիրառում փականի զսպանակների մակերեսի վրա կրակոցների փորման և ջերմային նեղացման գործընթացների միջոցով՝ հոգնածության ժամկետը բարելավելու համար2:
Բավականին շատ ուսումնասիրություններ են կատարվել տրանսպորտային միջոցներում պտուտակավոր աղբյուրների հոգնածության մասին նորմալ աշխատանքային պայմաններում:Գզալը և այլք։Ներկայացված են ստատիկ ծանրաբեռնվածության տակ փոքր պարուրաձև անկյուններով էլիպսաձև պարուրաձև աղբյուրների անալիտիկ, փորձարարական և վերջավոր տարրերի (FE) վերլուծությունները:Այս ուսումնասիրությունը հստակ և պարզ արտահայտություն է տալիս առավելագույն կտրվածքային լարվածության տեղորոշման համար՝ ընդդեմ կողմի հարաբերակցության և կոշտության ինդեքսի, ինչպես նաև տալիս է վերլուծական պատկերացում մաքսիմալ կտրվածքային լարվածության վերաբերյալ, որը կարևոր պարամետր է գործնական նախագծման մեջ3:Pastorcic et al.Նկարագրված են անձնական մեքենայից հեռացված պտուտակավոր զսպանակի քայքայման և հոգնածության վերլուծության արդյունքները շահագործման խափանումից հետո:Փորձարարական մեթոդների կիրառմամբ ուսումնասիրվել է կոտրված զսպանակ, և արդյունքները ցույց են տալիս, որ սա կոռոզիայից հոգնածության ձախողման օրինակ է4:անցք և այլն: Մշակվել են գծային ռեգրեսիոն զսպանակային կյանքի մի քանի մոդելներ՝ գնահատելու ավտոմեքենայի պտուտակավոր աղբյուրների հոգնածության ժամկետը:Պուտրան և ուրիշներ։Ճանապարհի մակերևույթի անհարթության պատճառով որոշվում է մեքենայի պարուրաձև զսպանակի ծառայության ժամկետը:Այնուամենայնիվ, քիչ հետազոտություններ են արվել այն մասին, թե ինչպես են մակերևութային թերությունները, որոնք առաջանում են արտադրական գործընթացի ընթացքում, ազդում ավտոմոբիլային կծիկ զսպանակների կյանքի վրա:
Մակերեւութային թերությունները, որոնք առաջանում են արտադրական գործընթացի ընթացքում, կարող են հանգեցնել փականի աղբյուրներում լարվածության տեղային կենտրոնացման, ինչը զգալիորեն նվազեցնում է դրանց հոգնածության ժամկետը:Փականների զսպանակների մակերևութային թերությունները պայմանավորված են տարբեր գործոններով, ինչպիսիք են օգտագործվող հումքի մակերևութային թերությունները, գործիքների թերությունները, սառը գլանման ժամանակ կոպիտ վարվելը7:Հումքի մակերևութային արատները տաք գլորման և բազմապատիկ գծման պատճառով կտրուկ V-աձև են, իսկ ձևավորող գործիքի և անզգույշ վարման հետևանքով առաջացած թերությունները U-աձև են՝ մեղմ թեքություններով8,9,10,11:V-աձև թերությունները առաջացնում են սթրեսի ավելի բարձր կոնցենտրացիաներ, քան U- ձևավորված թերությունները, ուստի սկզբնական նյութի նկատմամբ սովորաբար կիրառվում են թերությունների կառավարման խիստ չափանիշներ:
OT լարերի մակերևութային թերությունների կառավարման ներկայիս ստանդարտները ներառում են ASTM A877/A877M-10, DIN EN 10270-2, JIS G 3561 և KS D 3580: DIN EN 10270-2-ը սահմանում է, որ մակերևույթի թերության խորությունը մետաղալարերի տրամագծերի վրա 5–0 է: 10 մմ-ը մետաղալարի տրամագծի 0,5-1%-ից պակաս է:Բացի այդ, JIS G 3561-ը և KS D 3580-ը պահանջում են, որ 0,5–8 մմ տրամագծով մետաղալարերի մակերևութային թերությունների խորությունը լինի մետաղալարի տրամագծի 0,5%-ից պակաս:ASTM A877/A877M-10-ում արտադրողը և գնորդը պետք է պայմանավորվեն մակերեսային թերությունների թույլատրելի խորության վերաբերյալ:Լարի մակերեսի վրա թերության խորությունը չափելու համար մետաղալարը սովորաբար փորագրում են աղաթթվով, այնուհետև թերության խորությունը չափում են միկրոմետրի միջոցով։Այնուամենայնիվ, այս մեթոդը կարող է չափել միայն որոշակի հատվածներում առկա թերությունները, այլ ոչ թե վերջնական արտադրանքի ամբողջ մակերեսին:Հետևաբար, արտադրողները մետաղալարերի գծման գործընթացում օգտագործում են պտտվող հոսանքի փորձարկում՝ անընդհատ արտադրվող մետաղալարերի մակերեսային թերությունները չափելու համար.այս թեստերը կարող են չափել մակերեսային թերությունների խորությունը մինչև 40 մկմ:Մշակման փուլում գտնվող 2300 ՄՊա դասի պողպատե մետաղալարն ունի ավելի բարձր առաձգական ուժ և ավելի ցածր երկարացում, քան առկա 1900-2200 ՄՊա դասի պողպատե մետաղալարը, ուստի փականի գարնան հոգնածության ժամկետը համարվում է շատ զգայուն մակերեսային թերությունների նկատմամբ:Հետևաբար, անհրաժեշտ է ստուգել 1900-2200 ՄՊա պողպատե մետաղալարից մինչև 2300 ՄՊա պողպատե մետաղալարերի մակերևութային թերությունների խորությունը վերահսկելու համար առկա ստանդարտների կիրառման անվտանգությունը:
Այս ուսումնասիրության նպատակն է գնահատել ավտոմոբիլային շարժիչի փականի զսպանակի հոգնածության ժամկետը, երբ 2300 ՄՊա կարգի OT մետաղալարի վրա (տրամագիծը՝ 2,5 մմ) կիրառվում է պտտվող հոսանքի փորձարկումով չափվող նվազագույն թերության խորությունը (այսինքն՝ 40 մկմ): խորություն .Այս ուսումնասիրության ներդրումը և մեթոդաբանությունը հետևյալն են.
Որպես OT հաղորդալարի սկզբնական թերություն, օգտագործվել է V-աձև թերություն, որը լրջորեն ազդում է հոգնածության կյանքի վրա՝ լարերի առանցքի նկատմամբ լայնակի ուղղությամբ:Դիտարկենք մակերեսային թերության չափերի (α) և երկարության (β) հարաբերակցությունը՝ տեսնելու դրա խորության (h), լայնության (w) և երկարության (l) ազդեցությունը:Մակերեւութային թերությունները տեղի են ունենում աղբյուրի ներսում, որտեղ առաջինը տեղի է ունենում ձախողում:
Սառը ոլորման ժամանակ OT մետաղալարի սկզբնական թերությունների դեֆորմացիան կանխատեսելու համար օգտագործվել է ենթասիմուլյացիոն մոտեցում, որը հաշվի է առել վերլուծության ժամանակը և մակերեսային թերությունների չափը, քանի որ թերությունները շատ փոքր են OT մետաղալարի համեմատ:գլոբալ մոդել.
Գարնանը երկաստիճան կրակոցից հետո մնացորդային սեղմման լարումները հաշվարկվել են վերջավոր տարրերի մեթոդով, արդյունքները համեմատվել են կրակոցից հետո կատարված չափումների հետ՝ անալիտիկ մոդելը հաստատելու համար:Բացի այդ, բոլոր արտադրական գործընթացներից փականների աղբյուրների մնացորդային լարումները չափվել և կիրառվել են զսպանակների ամրության վերլուծության համար:
Մակերեւութային արատների լարումները կանխատեսվում են զսպանակի ամրությունը վերլուծելով՝ հաշվի առնելով սառը գլորման ժամանակ թերության դեֆորմացումը և պատրաստի զսպանակի մնացորդային սեղմման լարումը։
Պտտվող ճկման հոգնածության փորձարկումն իրականացվել է OT մետաղալարով, որը պատրաստված է նույն նյութից, ինչ փականի զսպանակը:Պատրաստված փականի զսպանակների մնացորդային լարվածությունը և մակերևույթի կոշտության բնութագրերը OT գծերի հետ փոխկապակցելու համար SN կորերը ստացվել են պտտվող ճկման հոգնածության թեստերի միջոցով՝ որպես նախնական մշակման գործընթացներ կիրառելուց հետո երկու փուլով կրակոցների փորվածքը և ոլորումը:
Զսպանակների ամրության վերլուծության արդյունքները կիրառվում են Գուդմանի հավասարման և SN կորի վրա՝ կանխատեսելու փականի զսպանակի հոգնածության կյանքը, և գնահատվում է նաև մակերևութային թերության խորության ազդեցությունը հոգնածության կյանքի վրա:
Այս ուսումնասիրության մեջ օգտագործվել է 2,5 մմ տրամագծով 2300 ՄՊա OT կարգի մետաղալար՝ ավտոմեքենայի շարժիչի փականի զսպանակի հոգնածության ժամկետը գնահատելու համար:Նախ, մետաղալարի առաձգական փորձարկում է իրականացվել՝ դրա ճկուն կոտրվածքի մոդելը ստանալու համար:
OT մետաղալարի մեխանիկական հատկությունները ստացվել են առաձգական փորձարկումներից՝ նախքան սառը ոլորման գործընթացի և զսպանակի ամրության վերջավոր տարրերի վերլուծությունը:Նյութի լարում-լարում կորը որոշվել է՝ օգտագործելով առաձգական փորձարկումների արդյունքները 0,001 s-1 լարման արագությամբ, ինչպես ցույց է տրված նկ.1. Օգտագործվում է SWONB-V մետաղալար, և դրա ելքի ուժը, առաձգական ուժը, առաձգական մոդուլը և Poisson-ի հարաբերակցությունը համապատասխանաբար 2001.2 ՄՊա, 2316 ՄՊա, 206 ԳՊա և 0.3 են:Սթրեսի կախվածությունը հոսքի լարվածությունից ստացվում է հետևյալ կերպ.
Բրինձ.2-ը ցույց է տալիս ճկուն կոտրվածքի գործընթացը:Նյութը դեֆորմացման ժամանակ ենթարկվում է էլաստոպլաստիկ դեֆորմացիայի, և նյութը նեղանում է, երբ նյութի լարվածությունը հասնում է իր առաձգական ուժին:Հետագայում, նյութի ներսում դատարկությունների ստեղծումը, աճը և միավորումը հանգեցնում են նյութի ոչնչացմանը:
Ճկուն կոտրվածքի մոդելը օգտագործում է սթրեսի փոփոխված կրիտիկական դեֆորմացիայի մոդելը, որը հաշվի է առնում սթրեսի ազդեցությունը, իսկ հետվզային կոտրվածքն օգտագործում է վնասի կուտակման մեթոդը:Այստեղ վնասի սկիզբը արտահայտվում է որպես լարվածության, լարվածության եռամսյակության և լարման արագության ֆունկցիա:Սթրեսի եռաշերտությունը սահմանվում է որպես միջին արժեք, որը ստացվում է նյութի դեֆորմացիայի հետևանքով առաջացած հիդրոստատիկ սթրեսը մինչև պարանոցի ձևավորումը արդյունավետ սթրեսով բաժանելով:Վնասի կուտակման մեթոդում ոչնչացումը տեղի է ունենում, երբ վնասի արժեքը հասնում է 1-ի, իսկ 1-ի վնասի արժեքին հասնելու համար պահանջվող էներգիան սահմանվում է որպես ոչնչացման էներգիա (Gf):Կոտրվածքի էներգիան համապատասխանում է նյութի իրական լարվածություն-տեղաշարժի կորի շրջանին՝ պարանոցից մինչև կոտրվածքի ժամանակ:
Սովորական պողպատների դեպքում, կախված լարման ռեժիմից, ճկուն կոտրվածք, ճեղքվածք կամ խառը ճեղքվածք առաջանում է ճկունության և ճեղքվածքի կոտրվածքի պատճառով, ինչպես ցույց է տրված Նկար 3-ում: Կոտրվածքի լարվածությունը և լարվածության եռամսյակը տարբեր արժեքներ են ցույց տվել կոտրվածքի օրինակ.
Պլաստիկ խափանումը տեղի է ունենում 1/3-ից ավելի լարվածության եռակողմանիությանը համապատասխանող տարածաշրջանում (I գոտի), և կոտրվածքի լարվածությունը և լարվածության եռակողմը կարելի է եզրակացնել մակերևույթի թերություններով և խազերով նմուշների առաձգական փորձարկումներից:0 ~ 1/3 լարման եռակողմանիությանը համապատասխանող տարածքում (II գոտի) տեղի է ունենում ճկուն կոտրվածքի և կտրվածքի խափանումների համակցություն (այսինքն՝ ոլորման փորձարկման միջոցով։ Սթրեսի եռանկյունությանը համապատասխանող տարածքում՝ -1/3-ից մինչև 0։ (III), սեղմման հետևանքով առաջացած կտրվածքի ձախողումը և կոտրվածքի լարվածությունը և լարվածության եռաշունությունը կարելի է ձեռք բերել խանգարող թեստի միջոցով:
Շարժիչի փականի զսպանակների արտադրության մեջ օգտագործվող OT լարերի համար անհրաժեշտ է հաշվի առնել արտադրական գործընթացի և կիրառման պայմանների ընթացքում տարբեր բեռնման պայմանների հետևանքով առաջացած կոտրվածքները:Հետևաբար, առաձգականության և ոլորման փորձարկումներ են իրականացվել՝ կիրառելու ձախողման լարման չափանիշը, հաշվի է առնվել լարվածության եռաշերտության ազդեցությունը յուրաքանչյուր լարման ռեժիմի վրա, և կատարվել է էլաստոպլաստիկ վերջավոր տարրերի վերլուծություն մեծ դեֆորմացիաների դեպքում՝ քանակականացնելով լարվածության եռակողմության փոփոխությունը:Սեղմման ռեժիմը չի դիտարկվել նմուշների մշակման սահմանափակման պատճառով, մասնավորապես, OT մետաղալարի տրամագիծը ընդամենը 2,5 մմ է:Աղյուսակ 1-ում թվարկված են ձգման և ոլորման փորձարկման պայմանները, ինչպես նաև լարման եռաշերտության և կոտրվածքի լարվածությունը, որոնք ստացվել են վերջավոր տարրերի վերլուծության միջոցով:
Սովորական եռակողմ պողպատների ճեղքվածքի լարվածությունը սթրեսի տակ կարելի է կանխատեսել՝ օգտագործելով հետևյալ հավասարումը.
որտեղ C1: \({\overline{{\varepsilon}_{0}}}^{pl}\) մաքուր կտրվածք (η = 0) և C2: \({\overline{{\varepsilon}_{0} } }^{pl}\) Միառանցքային լարվածություն (η = η0 = 1/3):
Յուրաքանչյուր սթրեսային ռեժիմի միտումների գծերը ստացվում են՝ կիրառելով ճեղքվածքի լարվածության արժեքները C1 և C2 հավասարման մեջ:(2);C1-ը և C2-ը ստացվում են առանց մակերեսային թերությունների նմուշների առաձգական և ոլորման փորձարկումներից:Գծապատկեր 4-ը ցույց է տալիս թեստերից ստացված լարվածության եռաշունչությունը և ճեղքվածքի լարվածությունը և հավասարման միջոցով կանխատեսված միտումների գծերը:(2) Փորձարկումից ստացված տենդենցի գիծը և լարվածության եռակողմանիության և կոտրվածքի լարվածության միջև կապը ցույց են տալիս նմանատիպ միտում:Կոտրվածքի լարվածությունը և լարվածության եռամսյակությունը յուրաքանչյուր սթրեսային ռեժիմի համար, որոնք ստացվել են միտումի գծերի կիրառումից, օգտագործվել են որպես ճկուն կոտրվածքի չափանիշներ:
Կոտրման էներգիան օգտագործվում է որպես նյութական հատկություն՝ պարանոցից հետո կոտրվելու ժամանակը որոշելու համար և կարելի է ստանալ առաձգական փորձարկումներից:Կոտրվածքի էներգիան կախված է նյութի մակերևույթի վրա ճաքերի առկայությունից կամ բացակայությունից, քանի որ ճեղքման ժամանակը կախված է տեղական սթրեսների կենտրոնացումից:Նկարներ 5a-c ցույց են տալիս առանց մակերևութային թերությունների նմուշների և R0.4 կամ R0.8 կտրվածքներով նմուշների կոտրվածքի էներգիան առաձգական փորձարկումներից և վերջավոր տարրերի վերլուծությունից:Կոտրվածքի էներգիան համապատասխանում է ճշմարիտ լարվածության տեղաշարժի կորի տարածքին պարանոցից մինչև կոտրվածքի ժամանակ:
Մակերեւույթի նուրբ արատներով OT հաղորդալարի ճեղքման էներգիան կանխատեսվել է 40 մկմ-ից ավելի թերության խորություն ունեցող OT լարերի վրա առաձգական փորձարկումներ կատարելով, ինչպես ցույց է տրված Նկար 5d-ում:Առաձգական փորձարկումներում օգտագործվել են արատներով տասը նմուշներ, իսկ կոտրվածքի միջին էներգիան գնահատվել է 29,12 մՋ/մմ2:
Ստանդարտացված մակերևույթի թերությունը սահմանվում է որպես թերության խորության հարաբերակցությունը փականի զսպանակային մետաղալարի տրամագծին՝ անկախ ավտոմոբիլային փականների զսպանակների արտադրության մեջ օգտագործվող OT մետաղալարի մակերեսային թերության երկրաչափությունից:OT մետաղալարերի թերությունները կարելի է դասակարգել՝ հիմնվելով կողմնորոշման, երկրաչափության և երկարության վրա:Նույնիսկ նույն թերության խորության դեպքում, զսպանակում մակերևութային թերության վրա ազդող սթրեսի մակարդակը տատանվում է կախված թերության երկրաչափությունից և կողմնորոշումից, ուստի արատի երկրաչափությունն ու կողմնորոշումը կարող են ազդել հոգնածության ուժի վրա:Հետևաբար, անհրաժեշտ է հաշվի առնել այն թերությունների երկրաչափությունը և կողմնորոշումը, որոնք ամենամեծ ազդեցությունն ունեն աղբյուրի հոգնածության վրա, որպեսզի կիրառվեն մակերևութային թերությունների կառավարման խիստ չափանիշներ:Շնորհիվ OT մետաղալարի նուրբ հատիկի կառուցվածքի, դրա հոգնածության ժամկետը շատ զգայուն է կտրվածքի նկատմամբ:Հետևաբար, թերությունը, որը ցույց է տալիս լարվածության ամենաբարձր կոնցենտրացիան՝ ըստ թերության երկրաչափության և կողմնորոշման, պետք է սահմանվի որպես սկզբնական թերություն՝ օգտագործելով վերջավոր տարրերի վերլուծությունը:Նկ.6-ը ցույց է տալիս այս ուսումնասիրության մեջ օգտագործված 2300 ՄՊա դասի ավտոմոբիլային փականների գերբարձր ուժը:
OT մետաղալարերի մակերևութային թերությունները բաժանվում են ներքին և արտաքին թերությունների, ըստ զսպանակի առանցքի:Սառը գլանման ժամանակ ճկման պատճառով զսպանակի ներսի և դրսի վրա գործում են սեղմման լարումը և առաձգական լարվածությունը:Կոտրվածքը կարող է առաջանալ մակերևութային թերությունների պատճառով, որոնք դրսից ի հայտ են գալիս սառը գլորման ժամանակ առաձգական լարումների պատճառով:
Գործնականում գարունը ենթարկվում է պարբերական սեղմման և թուլացման:Զսպանակի սեղմման ժամանակ պողպատե մետաղալարը ոլորվում է, և լարումների կենտրոնացման պատճառով զսպանակի ներսում ճեղքման լարվածությունը ավելի մեծ է, քան շրջապատող կտրվածքային լարվածությունը7:Հետևաբար, եթե աղբյուրի ներսում կան մակերևութային թերություններ, ապա աղբյուրի ճեղքման հավանականությունը ամենամեծն է։Այսպիսով, աղբյուրի արտաքին կողմը (տեղակայումը, որտեղ ակնկալվում է խափանում աղբյուրի արտադրության ժամանակ) և ներքին կողմը (որտեղ լարվածությունն ամենամեծն է իրական կիրառման դեպքում) սահմանվում են որպես մակերևույթի թերությունների տեղակայումներ:
OT գծերի մակերևույթի արատների երկրաչափությունը բաժանված է U-աձևի, V-ձևի, Y-ձևի և T-ձևի:Y տիպը և T տիպը հիմնականում առկա են հումքի մակերևութային թերությունների մեջ, իսկ U տիպի և V տիպի թերությունները առաջանում են սառը գլանման գործընթացում գործիքների անզգույշ վարվելու պատճառով:Ինչ վերաբերում է հումքի մակերևութային թերությունների երկրաչափությանը, ապա տաք գլանման ժամանակ ոչ միատեսակ պլաստիկ դեֆորմացիայից առաջացող U-աձև թերությունները բազմանցումային ձգման տակ դեֆորմացվում են V-աձև, Y-աձև և T-աձև կարերի արատների8, 10:
Բացի այդ, մակերևույթի վրա կտրվածքի կտրուկ թեքություններով V-աձև, Y-աձև և T-աձև թերությունները կենթարկվեն բարձր լարվածության կենտրոնացման աղբյուրի շահագործման ընթացքում:Փականների զսպանակները թեքվում են սառը գլորման ժամանակ և պտտվում շահագործման ընթացքում:V-աձև և Y-ձև ունեցող թերությունների լարվածության կոնցենտրացիաները համեմատվել են վերջավոր տարրերի վերլուծության, ABAQUS-ի միջոցով՝ վերջավոր տարրերի վերլուծության առևտրային ծրագրային ապահովման միջոցով:Լարվածություն-լարում հարաբերությունը ներկայացված է Նկար 1-ում և 1-ում: (1) Այս մոդելավորումն օգտագործում է երկչափ (2D) ուղղանկյուն քառակուսի տարր, և տարրի կողմի նվազագույն երկարությունը 0,01 մմ է:Անալիտիկ մոդելի համար 2,5 մմ տրամագծով և 7,5 մմ երկարությամբ մետաղալարերի 2D մոդելի վրա կիրառվել են V-աձև և Y-աձև արատներ 0,5 մմ խորությամբ և թերության 2° թեքությամբ:
Նկ.7ա ցույց է տալիս ճկման լարվածության կոնցենտրացիան յուրաքանչյուր թերության ծայրին, երբ յուրաքանչյուր մետաղալարի երկու ծայրերին կիրառվում է 1500 Նմմ ճկման պահ:Վերլուծության արդյունքները ցույց են տալիս, որ 1038,7 և 1025,8 ՄՊա առավելագույն լարումները տեղի են ունենում համապատասխանաբար V-աձև և Y-աձև արատների գագաթներում:Նկ.7b-ը ցույց է տալիս լարվածության կոնցենտրացիան ոլորման հետևանքով առաջացած յուրաքանչյուր թերության վերևում:Երբ ձախ կողմը կաշկանդված է, և աջ կողմում 1500 N∙mm ոլորող մոմենտ է կիրառվում, նույն առավելագույն լարվածությունը՝ 1099 ՄՊա, տեղի է ունենում V-աձև և Y-աձև արատների ծայրերում:Այս արդյունքները ցույց են տալիս, որ V տիպի արատներն ավելի բարձր ճկման լարվածություն են ցուցաբերում, քան Y տիպի արատները, երբ նրանք ունեն նույն խորությունը և թերության թեքությունը, բայց նրանք զգում են նույն ոլորման լարվածությունը:Հետևաբար, թերության նույն խորությամբ և թեքությամբ V-աձև և Y-աձև մակերևութային թերությունները կարող են կարգավորվել դեպի V-աձևները, որոնց առավելագույն առավելագույն լարվածությունը առաջանում է սթրեսի համակենտրոնացման հետևանքով:V տիպի արատների չափի հարաբերակցությունը սահմանվում է որպես α = w/h՝ օգտագործելով V տիպի և T տիպի թերությունների խորությունը (h) և լայնությունը (w).Այսպիսով, T-տիպի թերություն (α ≈ 0), փոխարենը, երկրաչափությունը կարող է սահմանվել V տիպի թերության երկրաչափական կառուցվածքով:Հետեւաբար, Y տիպի եւ T տիպի թերությունները կարող են կարգավորվել V տիպի թերություններով:Օգտագործելով խորությունը (h) և երկարությունը (l), երկարության հարաբերակցությունը այլ կերպ սահմանվում է որպես β = l/h:
Ինչպես ցույց է տրված Նկար 811-ում, ՕՏ լարերի մակերևութային արատների ուղղությունները բաժանված են երկայնական, լայնակի և թեք ուղղությունների, ինչպես ցույց է տրված Նկար 811-ում: Վերջավոր տարրով զսպանակի ուժի վրա մակերևութային արատների կողմնորոշման ազդեցության վերլուծություն: մեթոդ.
Նկ.9a ցույց է տալիս շարժիչի փականի զսպանակային լարվածության վերլուծության մոդելը:Որպես վերլուծության պայման, զսպանակը սեղմվել է 50,5 մմ ազատ բարձրությունից մինչև 21,8 մմ կոշտ բարձրության վրա, աղբյուրի ներսում առաջացել է 1086 ՄՊա առավելագույն լարվածություն, ինչպես ցույց է տրված Նկար 9b-ում:Քանի որ շարժիչի փականների իրական աղբյուրների խափանումը հիմնականում տեղի է ունենում գարնան ընթացքում, ակնկալվում է, որ ներքին մակերեսի թերությունների առկայությունը լրջորեն կազդի աղբյուրի հոգնածության ժամկետի վրա:Հետևաբար, երկայնական, լայնակի և թեք ուղղություններով մակերևութային թերությունները կիրառվում են շարժիչի փականի զսպանակների ներսի վրա՝ օգտագործելով ենթամոդելավորման տեխնիկան:Աղյուսակ 2-ը ցույց է տալիս մակերևույթի թերությունների չափերը և թերության յուրաքանչյուր ուղղությամբ առավելագույն լարվածությունը գարնան առավելագույն սեղմման դեպքում:Ամենաբարձր լարումները դիտվել են լայնակի ուղղությամբ, իսկ երկայնական և թեք ուղղություններով լարումների հարաբերակցությունը լայնակի ուղղությամբ գնահատվել է 0,934–0,996:Լարվածության հարաբերակցությունը կարելի է որոշել՝ ուղղակի այս արժեքը բաժանելով առավելագույն լայնակի լարվածության վրա:Գարնանը առավելագույն լարվածությունը տեղի է ունենում յուրաքանչյուր մակերևույթի թերության վերևում, ինչպես ցույց է տրված Նկար 9-ում:Երկայնական, լայնակի և թեք ուղղություններով նկատվող լարվածության արժեքները համապատասխանաբար 2045, 2085 և 2049 ՄՊա են:Այս վերլուծությունների արդյունքները ցույց են տալիս, որ լայնակի մակերևույթի թերությունները ամենաուղղակի ազդեցությունն են ունենում շարժիչի փականների զսպանակների հոգնածության վրա:
Որպես OT հաղորդալարի սկզբնական թերություն ընտրվել է V-աձև թերություն, որը ենթադրվում է, որ առավել անմիջականորեն ազդում է շարժիչի փականի զսպանակի հոգնածության կյանքի վրա, իսկ որպես թերության ուղղություն՝ լայնակի ուղղությունը:Այս թերությունը տեղի է ունենում ոչ միայն դրսում, որտեղ շարժիչի փականի զսպանակը կոտրվել է արտադրության ժամանակ, այլ նաև ներսում, որտեղ ամենամեծ սթրեսը տեղի է ունենում շահագործման ընթացքում սթրեսի կենտրոնացման պատճառով:Առավելագույն թերության խորությունը սահմանվել է 40 մկմ, որը կարող է հայտնաբերվել պտտվող հոսանքի թերության հայտնաբերմամբ, իսկ նվազագույն խորությունը սահմանվել է 2,5 մմ մետաղալարերի տրամագծի 0,1%-ին համապատասխանող խորության վրա:Հետևաբար, թերության խորությունը 2,5-ից մինչև 40 մկմ է:Որպես փոփոխականներ օգտագործվել են 0,1~1 երկարության և 5~15 երկարության հարաբերակցությամբ թերությունների խորությունը, երկարությունը և լայնությունը, և գնահատվել է դրանց ազդեցությունը զսպանակի հոգնածության ուժի վրա:Աղյուսակ 3-ում թվարկված են արձագանքման մակերեսի մեթոդաբանությամբ որոշված ​​վերլուծական պայմանները:
Ավտոմոբիլային շարժիչի փականների զսպանակներն արտադրվում են սառը ոլորման, կոփման, կրակահերթի պայթեցման և OT մետաղալարի ջերմակայման միջոցով:Գարնան պատրաստման ընթացքում մակերևութային թերությունների փոփոխությունները պետք է հաշվի առնվեն՝ OT լարերի սկզբնական մակերևութային թերությունների ազդեցությունը շարժիչի փականի զսպանակների հոգնածության ժամկետի վրա գնահատելու համար:Հետևաբար, այս բաժնում վերջավոր տարրերի վերլուծությունն օգտագործվում է յուրաքանչյուր զսպանակի արտադրության ընթացքում OT մետաղալարերի մակերեսային թերությունների դեֆորմացիան կանխատեսելու համար:
Նկ.10-ը ցույց է տալիս սառը ոլորման գործընթացը:Այս գործընթացի ընթացքում OT մետաղալարը սնվում է մետաղալարերի ուղեցույցի մեջ սնուցող գլանով:Մետաղական ուղեցույցը սնուցում և աջակցում է մետաղալարին՝ ձևավորման գործընթացում կռանալը կանխելու համար:Լարային ուղեցույցով անցնող մետաղալարը թեքվում է առաջին և երկրորդ ձողերով՝ ձևավորելով ցանկալի ներքին տրամագծով կծիկ զսպանակ։Զսպանակային սկիպիդարն արտադրվում է քայլող գործիքը մեկ պտույտից հետո տեղափոխելով:
Նկ.11a ցույց է տալիս վերջավոր տարրերի մոդելը, որն օգտագործվում է սառը գլորման ժամանակ մակերեսային թերությունների երկրաչափության փոփոխությունը գնահատելու համար:Հաղորդալարի ձևավորումը հիմնականում ավարտվում է ոլորուն քորոցով:Քանի որ մետաղալարերի մակերևույթի վրա գտնվող օքսիդային շերտը գործում է որպես քսանյութ, սնուցման գլանի շփման ազդեցությունը աննշան է:Հետևաբար, հաշվարկային մոդելում սնուցման գլանափաթեթը և մետաղալարերի ուղեցույցը պարզեցված են որպես թփ:OT մետաղալարի և ձևավորող գործիքի միջև շփման գործակիցը սահմանվել է 0,05:2D կոշտ մարմնի հարթությունը և ամրացման պայմանները կիրառվում են գծի ձախ վերջում, որպեսզի այն կարողանա սնվել X ուղղությամբ նույն արագությամբ, ինչ սնուցող գլանակը (0,6 մ/վ):Նկ.11b-ը ցույց է տալիս ենթասիմուլյացիայի մեթոդը, որն օգտագործվում է լարերի վրա փոքր թերություններ կիրառելու համար:Մակերեւութային թերությունների չափերը հաշվի առնելու համար ենթամոդելը կիրառվում է երկու անգամ՝ 20 մկմ կամ ավելի խորությամբ մակերևութային թերությունների դեպքում և երեք անգամ՝ 20 մկմ-ից պակաս խորությամբ մակերևութային թերությունների դեպքում:Մակերեւութային թերությունները կիրառվում են հավասար քայլերով ձևավորված տարածքների վրա:Զսպանակի ընդհանուր մոդելում ուղիղ մետաղալարերի երկարությունը 100 մմ է։Առաջին ենթամոդելի համար կիրառեք 3 մմ երկարությամբ ենթամոդել 1 գլոբալ մոդելից 75 մմ երկայնական դիրքի վրա:Այս մոդելավորումն օգտագործեց եռաչափ (3D) վեցանկյուն ութ հանգույցի տարր:Գլոբալ մոդելում և ենթամոդել 1-ում յուրաքանչյուր տարրի նվազագույն կողմի երկարությունը համապատասխանաբար 0,5 և 0,2 մմ է:Ենթամոդել 1-ի վերլուծությունից հետո մակերեսային թերությունները կիրառվում են ենթամոդել 2-ի վրա, իսկ ենթամոդել 2-ի երկարությունն ու լայնությունը 3 անգամ գերազանցում են մակերեսի թերության երկարությունը՝ ենթամոդելի սահմանային պայմանների ազդեցությունը վերացնելու համար. Բացի այդ, երկարության և լայնության 50%-ը օգտագործվում է որպես ենթամոդելի խորություն:Ենթամոդել 2-ում յուրաքանչյուր տարրի նվազագույն կողմի երկարությունը 0,005 մմ է:Որոշակի մակերեսային թերություններ կիրառվել են վերջավոր տարրերի վերլուծության համար, ինչպես ցույց է տրված Աղյուսակ 3-ում:
Նկ.12-ը ցույց է տալիս լարման բաշխումը մակերևութային ճեղքերում կծիկի սառը մշակումից հետո:Ընդհանուր մոդելը և ենթամոդելը 1 ցույց են տալիս գրեթե նույն լարումները՝ 1076 և 1079 ՄՊա նույն տեղում, ինչը հաստատում է ենթամոդելավորման մեթոդի ճիշտությունը։Սթրեսի տեղական կոնցենտրացիաները տեղի են ունենում ենթամոդելի սահմանային եզրերում:Ըստ երևույթին, դա պայմանավորված է ենթամոդելի սահմանային պայմաններով։Սթրեսի կոնցենտրացիայի պատճառով կիրառական մակերեսային թերություններով ենթամոդել 2-ը ցույց է տալիս 2449 ՄՊա լարվածություն թերության ծայրին սառը գլորման ժամանակ:Ինչպես ցույց է տրված Աղյուսակ 3-ում, արձագանքման մակերևույթի մեթոդով հայտնաբերված մակերևութային թերությունները կիրառվել են աղբյուրի ներսի վրա:Վերջավոր տարրերի վերլուծության արդյունքները ցույց են տվել, որ մակերեսային թերությունների 13 դեպքերից և ոչ մեկը ձախողվել է:
Բոլոր տեխնոլոգիական գործընթացներում ոլորման գործընթացում աղբյուրի ներսում մակերևութային թերությունների խորությունը աճել է 0,1–2,62 մկմ-ով (նկ. 13ա), իսկ լայնությունը նվազել է 1,8–35,79 մկմ-ով (նկ. 13b), մինչդեռ երկարությունը աճել է 0,72-ով։ –34,47 մկմ (Նկար 13c):Քանի որ լայնակի V-աձև թերությունը փակվում է լայնությամբ՝ սառը գլորման գործընթացում կռանալու միջոցով, այն դեֆորմացվում է V-աձև թերության՝ ավելի կտրուկ թեքությամբ, քան սկզբնական թերությունը:
Արտադրության գործընթացում OT մետաղալարերի մակերեսի թերությունների խորության, լայնության և երկարության դեֆորմացիա:
Կիրառեք մակերևույթի թերությունները զսպանակի արտաքին մասում և կանխատեսեք սառը գլանման ժամանակ կոտրվելու հավանականությունը՝ օգտագործելով վերջավոր տարրերի վերլուծությունը:Աղյուսակում նշված պայմաններով:3, արտաքին մակերեսի թերությունների ոչնչացման հավանականություն չկա:Այլ կերպ ասած, 2,5-ից 40 մկմ մակերեսային թերությունների խորության վրա ոչ մի ոչնչացում տեղի չի ունեցել:
Մակերեւույթի կրիտիկական թերությունները կանխատեսելու համար սառը գլորման ժամանակ արտաքին կոտրվածքները հետազոտվել են՝ թերության խորությունը 40 մկմ-ից 5 մկմ ավելացնելով:Նկ.14-ը ցույց է տալիս մակերեսային թերությունների երկայնքով կոտրվածքներ:Կոտրվածքը տեղի է ունենում խորության (55 մկմ), լայնության (2 մկմ) և երկարության (733 մկմ) պայմաններում:Աղբյուրից դուրս մակերևութային թերության կրիտիկական խորությունը 55 մկմ է:
Նկարահանման գործընթացը ճնշում է ճաքերի աճը և ավելացնում հոգնածության կյանքը՝ ստեղծելով մնացորդային սեղմման լարվածություն գարնան մակերեսից որոշակի խորության վրա;Այնուամենայնիվ, այն հրահրում է լարվածության կենտրոնացում՝ ավելացնելով զսպանակի մակերևույթի կոշտությունը, այդպիսով նվազեցնելով զսպանակի հոգնածության դիմադրությունը:Հետևաբար, երկրորդական կրակոցային տեխնոլոգիան օգտագործվում է բարձր ամրության զսպանակներ արտադրելու համար՝ փոխհատուցելու հոգնածության ժամկետի կրճատումը, որն առաջանում է կրակոցների փորման հետևանքով առաջացած մակերևույթի կոշտության ավելացման հետևանքով:Երկաստիճան կրակոցային պենինգը կարող է բարելավել մակերևույթի կոշտությունը, առավելագույն սեղմման մնացորդային լարվածությունը և մակերեսային սեղմման մնացորդային լարվածությունը, քանի որ երկրորդ կրակոցը կատարվում է առաջին կրակոցից հետո12,13,14:
Նկ.15-ը ցույց է տալիս կրակոցային պայթեցման գործընթացի վերլուծական մոդելը:Ստեղծվել է առաձգական-պլաստմասսայե մոդել, որում 25 գնդակ նետվել է OT գծի թիրախային տեղամաս՝ կրակահերթ պայթեցման համար:Հարվածային պայթեցման վերլուծության մոդելում որպես սկզբնական թերություն օգտագործվել են սառը ոլորման ժամանակ դեֆորմացված ՕՏ լարերի մակերեսային թերությունները:Սառը գլանման գործընթացից առաջացող մնացորդային լարումների հեռացում` կոփելով մինչև հրաձգային պայթեցման գործընթացը:Օգտագործվել են կրակված գնդիկի հետևյալ հատկությունները՝ խտություն (ρ)՝ 7800 կգ/մ3, առաձգական մոդուլ (E) – 210 ԳՊա, Պուասոնի հարաբերակցություն (υ)՝ 0.3։Գնդիկի և նյութի միջև շփման գործակիցը սահմանվում է 0,1:Առաջին և երկրորդ դարբնոցային անցումների ժամանակ նույն 30 մ/վ արագությամբ արձակվել են 0,6 և 0,3 մմ տրամագծով կրակոցներ։Հարվածային պայթեցման գործընթացից հետո (ի թիվս այլ արտադրական գործընթացների, որոնք ներկայացված են Նկար 13-ում), մակերևութային թերությունների խորությունը, լայնությունը և երկարությունը աղբյուրի ներսում տատանվել են -6,79-ից 0,28 մկմ, -4,24-ից 1,22 մկմ և -2,59-ից 1,69-ի սահմաններում: մկմ, համապատասխանաբար մկմ:Նյութի մակերեսին ուղղահայաց արտանետվող արկի պլաստիկ դեֆորմացիայի պատճառով թերության խորությունը նվազում է, մասնավորապես, թերության լայնությունը զգալիորեն նվազում է։Ըստ երևույթին, թերությունը փակվել է կրակոցների փորման հետևանքով առաջացած պլաստիկ դեֆորմացիայի պատճառով։
Ջերմային կծկման գործընթացում սառը կծկման և ցածր ջերմաստիճանի կռման հետևանքները կարող են միաժամանակ ազդել շարժիչի փականի զսպանակի վրա:Սառը պարամետրը առավելագույնի է հասցնում աղբյուրի լարվածության մակարդակը՝ սեղմելով այն սենյակային ջերմաստիճանում իր հնարավոր առավելագույն մակարդակին:Այս դեպքում, եթե շարժիչի փականի զսպանակը բեռնված է նյութի զիջման ուժից բարձր, շարժիչի փականի զսպանակը պլաստիկորեն դեֆորմացվում է՝ մեծացնելով զիջման ուժը:Պլաստիկ դեֆորմացիայից հետո փականի զսպանակը ճկվում է, բայց բարձրացված ելքի ուժը ապահովում է փականի զսպանակի առաձգականությունը իրական շահագործման մեջ:Ցածր ջերմաստիճանի կռումը բարելավում է բարձր ջերմաստիճաններում աշխատող փականների աղբյուրների ջերմային և դեֆորմացիոն դիմադրությունը2:
FE վերլուծության ժամանակ կրակոցային պայթեցման ժամանակ դեֆորմացված մակերևույթի թերությունները և ռենտգենյան դիֆրակցիոն (XRD) սարքավորմամբ չափված մնացորդային սթրեսային դաշտը կիրառվել են ենթամոդել 2-ի վրա (նկ. 8)՝ ենթադրելու ջերմային նեղացման ժամանակ թերությունների փոփոխությունը:Զսպանակը նախագծված էր առաձգական տիրույթում աշխատելու համար և սեղմվել է իր ազատ բարձրությունից՝ 50,5 մմ մինչև 21,8 մմ ամուր բարձրությունը, և այնուհետև թույլ է տվել վերադառնալ իր սկզբնական բարձրությունը՝ 50,5 մմ՝ որպես վերլուծության պայման:Ջերմային կրճատման ժամանակ թերության երկրաչափությունը աննշանորեն փոխվում է։Ըստ երևույթին, 800 ՄՊա և ավելի մնացորդային սեղմման լարվածությունը, որը առաջացել է կրակոցային պայթեցման արդյունքում, ճնշում է մակերեսային թերությունների դեֆորմացիան:Ջերմային կծկվելուց հետո (Նկար 13) մակերեսային թերությունների խորությունը, լայնությունը և երկարությունը համապատասխանաբար տատանվել են -0,13-ից մինչև 0,08 մկմ, -0,75-ից մինչև 0 մկմ և 0,01-ից մինչև 2,4 մկմ:
Նկ.16-ը համեմատում է նույն խորության (40 մկմ), լայնության (22 մկմ) և երկարության (600 մկմ) U-աձև և V-աձև արատների դեֆորմացիաները:U-աձև և V-աձև արատների լայնության փոփոխությունը ավելի մեծ է, քան երկարության փոփոխությունը, որն առաջանում է սառը գլորման և հրաձգային պայթեցման ընթացքում լայնության ուղղությամբ փակվելու հետևանքով:Համեմատած U-աձև արատների հետ՝ V-աձև թերությունները ձևավորվել են համեմատաբար ավելի մեծ խորության վրա և ավելի կտրուկ թեքություններով, ինչը հուշում է, որ կարելի է պահպանողական մոտեցում ցուցաբերել V-աձև արատներ կիրառելիս:
Այս բաժինը քննարկում է OT գծի սկզբնական թերության դեֆորմացիան յուրաքանչյուր փականի զսպանակների արտադրության գործընթացի համար:ՕՏ լարերի սկզբնական թերությունը կիրառվում է փականի զսպանակի ներսի վրա, որտեղ սպասվում է խափանում՝ աղբյուրի շահագործման ընթացքում բարձր լարումների պատճառով:OT լարերի լայնակի V- ձևավորված մակերևութային թերությունները փոքր-ինչ ավելացել են խորությամբ և երկարությամբ և կտրուկ նվազել են լայնությամբ՝ սառը ոլորման ժամանակ ճկվելու պատճառով:Լայնության ուղղությամբ փակումը տեղի է ունենում կրակոցների փաթաթման ժամանակ, երբ վերջին ջերմային կարգավորումների ընթացքում նկատելի դեֆորմացիան փոքր կամ բացակայում է:Սառը գլորման և կրակոցների փորման գործընթացում լայնության ուղղությամբ մեծ դեֆորմացիա է տեղի ունենում պլաստիկ դեֆորմացիայի պատճառով։Փականի զսպանակի ներսում V-աձեւ թերությունը վերածվում է T-աձեւ թերության՝ սառը գլանման գործընթացում լայնությամբ փակվելու պատճառով: